一、總編輯的話
根據美國加州新法案AB5要求，卡車駕駛須通過考試，才能被視為獨立包商，此法估計會影響到約7萬名卡車所有者和經營者，導致美國卡車司機嚴重不滿。美國西岸3大港口洛杉磯港、長灘港、奧克蘭港的卡車司機已於7月中旬開始罷工，這3個港口的運輸量加起來約占全美國貨運量的一半，目前美西港口約有數萬個貨櫃堆積，在洛杉磯港口碼頭就有將近3萬個貨櫃被延誤，平均停留等待時間約7.5天。同時，因擔心碼頭工人罷工，大量貨載被移往東岸或墨西哥灣港口，造成東岸運量大幅上漲，甚至更為壅塞，薩凡納港的候港時間長達11～12天。而美國國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）合約已於7月1日到期，目前正進行談判，據報導指出，美國全國貨運鐵路勞工談判也面臨最後期限，美國官方若未及時介入，海運業將面臨大塞港的危機。
孫玉婷與徐劍華〈燃油價格上漲對貨櫃、乾散貨和油輪運輸的影響〉，2021年6月布蘭特原油價格突破每桶72美元，美國西德克薩斯中間基原油價格也高於70美元，隨著油價的上漲，船舶燃料的價格也隨之上漲，意味著船舶營運商的成本增加，就航運業而言，這也代表更多的燃油附加費被轉嫁給貨物託運人，同時VLSFO（低硫燃油）和HSFO（高硫燃油）之間的價差是自2020年3月以來最高的，因此較高的船用燃料成本對不同的航運領域有不同的影響。在貨櫃航運業，定期航運公司藉由燃油附加費（BAF）來轉嫁較高的燃油成本，在正常情況下，這種價格上漲會引起更多關注。但在港口壅塞、缺櫃的情況下，託運人從亞洲到美國的每個貨櫃經常要支付遠遠超過一萬美元的費用，燃油附加費的上漲顯得微不足道。在油輪業，無論是在原油還是成品油輪方面，油價上漲是未來貨物需求成長的一個訊號，但是油輪營運商極易受到即期市場的影響，代表著在即期航次交易中，營運商要支付燃油費用，因此船用燃料成本的上升是一個不利因素。油價的漲跌也與軍事活動息息相關，雖然俄烏地緣政治衝突的結果和未來的石油價格無法預測，但如果價格保持在目前的高點，按照目前的消費模式，貨櫃航運的成本將每年增加70億美元，這也是相當驚人的支出。
徐逸橋〈海運承運人巨頭跨界擴張航空貨運與物流業務〉，近幾年來，海洋承運人透過投資於航空貨運和港口經營等措施，確保獲得更流暢的通行和更快速的貨物操作。數家主要的定期航運公司正快速的改變經營模式，使其傳統的海運業務朝向多元化。許多定期航運公司多年前已成立物流部門，但它們主要關注於港口接駁、轉載或聯運。2021年主要的承運人為成為綜合物流商，進行了重金投資，期望顧客可以購買客製化的服務，諸如報關、港到港運輸、或者包含最後一英里配送的戶到戶，以及國際供應鏈管理的解決方案等。近期航商發起的許多併購案，其目的在於提升自身在電子商務領域的能力和規模，這個領域正以每年2位數的成長率發展中。定期航運龍頭馬士基集團亦是藉由一系列的收購案來發展綜合物流、貨運代理和電子商務的能力，馬士基也已經營環保物流業務和航空部門多年，現在正透過投資成為全球貨運和物流的全方位服務供應商。因此目前各大航商都在使用庫存管理、配送以及對航程的全方位掌控，為客戶提供集中化的服務，致力於改變供應鏈需求，來實現對貨物的加速或延遲交付的彈性服務。
陳興德〈聖彼得堡港在俄烏戰爭爆發後之營運狀況〉，聖彼得堡港雖號稱俄羅斯最大港，但在2021年發布的「全球2020年百大貨櫃港」中，卻僅以年裝運量210萬TEU的成績位居85位，且還較2019年的222萬TEU下跌了5.4%；自2022年2月下旬爆發俄烏戰爭起，由於俄羅斯的對外貿易備受多國的抵制，港埠業務之頽落自然是不難料知之事。海運專家預估，就聖彼得堡港的貨物（櫃）裝運量言之，在2022年時恐將跌落於全球百大貨櫃港之外，在轉運業務上更恐將逐漸被立陶宛等波羅的海三小國的商港所取代。再者，俄羅斯在波羅的海沿岸另有多處港埠可供吞吐貨物（櫃），亦會對於聖彼得堡港業務造成相當程度的競爭和排擠。俄烏戰爭的變化或何時方才得以停戰媾和，以至於在日後俄羅斯和烏克蘭等歐洲國家之間的關係會如何演遞，乃變幻難測之事。聖彼得堡長期以來皆是俄羅斯西北部的政治、經濟中心，同時也是個科技和工業皆極昌明精進的國際大城。當前政治組織結構係遵循1998年通過的《聖彼得堡憲章》而設立，由聖彼得堡市政府肩負行政事務，其下計有18個行政區。城市和港埠係處於相輔相成、共進共榮的狀態，此乃國際上各個港都俱告相似之景況，俾可經由欣榮的海運、物流，創造更加振興繁耀的建設成果，讓民眾得因經由航貿締創的成果，而樂享愈益美好的生活福祉。
海商法專欄〈拘束定期傭船人的重要依據〉，定期傭船主要是以所傭船舶，從事海上企業活動。因之，從其自身而言，如其「代理船長」（for
the master）所簽發的載貨證券，都要依英國普通法的理論，先拘束船舶所有人，而後再回過頭來，於船舶所有人受有損害時，再根據定期傭船契約所定「補償條款」，請求定期傭船人補償其所受損害。實務上，定期傭船人更於載貨證券簽名欄的下方，印上「代理船長」（for
the master），更理所當然的拘束到船舶所有人。到了最近，經船舶所有人一再反映，英國的判例，於決定載貨證券上負責的主體時，略有轉變，不再以載貨證券上的簽名，作為判斷第一次負責的唯一依據，慢慢傾向需斟酌契約（以載貨證券為證明的運送契約）全體條款及種種情況後，予以判斷。楊仁壽大法官認為定期傭船人或其代理人在載貨證券上，代理船長（for
the master）簽名，不能一概而論，就認為是船舶所有人受到拘束，而應審酌載貨證券上記載之事項或各種情況綜合判斷。Hamilton法官在1913年所作上述判決，主要的意旨，就是即使由再定期傭船人簽發載貨證券或代理船長簽發，都應根據載貨證券所載文義，以及周圍的事物環境來判斷，何人受到拘束。
二、202231期航貿專論
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類 別
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篇 名
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作 者
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頁
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航運市場分析
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燃油價格上漲對貨櫃、乾散貨和油輪運輸的影響
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孫玉婷、徐劍華
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8
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航業經營
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海運承運人巨頭跨界擴張航空貨運與物流業務
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徐逸橋
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航港經營
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聖彼得堡港在俄烏戰爭爆發後之營運狀況（下）
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陳興德
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海商法
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拘束定期傭船人的重要依據
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楊仁壽
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